As normas internacionais que regulamentam os capacetes não oferecem aos motociclistas uma proteção segura. A análise aos testes de impacto realizados por institutos homologados em capacetes que obedecem às normas da ONU, e que estão em vigor na União Europeia, e dos Estados Unidos da América (EUA) garantem que estas estão desajustados com a realidade.

Traumatismos cranioencefálicos, perda da consciência, distúrbios na memória, cefaléias, náuseas, vómitos e disfunções visuais são algumas das consequências para os motociclistas que, a circularem apenas entre os 25 e os 30 quilómetros por hora - a velocidade imposta aos testes de qualidade pelas normas internacionais - tenham um acidente com impacto em capacetes certificados e, por isso, à venda em qualquer loja.

Durante a avaliação da capacidade de proteção dos capacetes, Fábio Fernandes, estudante de doutoramento do Departamento de Engenharia Mecânica da UA, utilizou modelos aprovados pela ECE R22-05, a homologação adotada pela ONU e vigente em grande parte da Europa, pela DOT utilizada nos EUA e pela brasileira NBR 7471.

Os impactos simulados por Fábio Fernandes foram os utilizados pelas regras internacionais para permitir ou não a entrada no mercado dos capacetes.

E os resultados foram elucidativos. “As lesões previstas com grande probabilidade de ocorrência na minha análise foram concussões e lesões axonais difusas. Estas lesões foram previstas para impactos cuja velocidade de impacto do motociclista andaria entre os 25 e os 30 quilómetros por hora”, aponta.

Mas, avisa Fábio Fernandes, “impactos a velocidades muito superiores estão sempre a acontecer e os resultados podem ser devastadores”. Por isso, “os capacetes atuais são capazes de passar nos testes das normas mas, na realidade, falham como meio de proteção”, garante.

“Isto quer dizer que os testes utilizados na certificação de capacetes não é o melhor, que o critério de certificação utilizado nesses mesmos testes não é o correto e que os fabricantes de capacetes produzem os mesmos para passar estas normas”, diz. Não menos importante, acrescenta, “algo tem de mudar no design dos capacetes atuais, que têm sido projetados para passar em testes cujo critério de avaliação não é adequado”.

Fábio Fernandes aponta que a falta de atualização dos critérios de certificação – “por exemplo, a norma ECE R22-05 utilizada em Portugal e em grande parte da Europa já não é atualizada desde 2002” – se poderá dever ao facto de tal atitude por parte dos responsáveis poder provocar problemas aos fabricantes.

“Se isso acontecesse as marcas teriam de fazer novos investimentos em equipamentos de teste, bem como no design dos capacetes, levando a uma procura de novas soluções a nível geométrico e de material”, antevê.

Durante o estudo, Fábio Fernandes, para além de ter utilizado modelos reais e virtuais de capacetes certificados, fez uso de modelos de cabeça humana para prever as lesões que decorrem dos impactos em situações de acidente.

Como alternativa aos materiais usados pelos capacetes, o Departamento de Engenharia Mecânica da UA está a estudar a cortiça. “Ao contrário do poliestireno expandido (EPS), que é atualmente o material mais utilizado como revestimento interno dos capacetes, a cortiça é um material natural, capaz de absorver grandes quantidades de energia”, explica o investigador. Ainda no caso do EPS, este absorve a energia deformando-se permanentemente. “O que quer dizer que após um primeiro impacto, este não oferece qualquer tipo de proteção ao utilizador, um problema ainda se torna mais grave se se tiver em consideração impactos de grande energia”, aponta Fábio Fernandes.

Além das inúmeras vantagens da cortiça como material para protecção enquanto revestimento interno dos capacetes, “capaz de proteger os motociclistas em impactos mais fortes e também em impactos subsequentes devido ao seu retorno elástico”, esta também é reciclável e biodegradável.